吸頂燈由于燈具上部較平，緊靠屋頂安裝，像是吸附在屋頂上，所以稱為吸頂燈，適用于一些室外或室內照明如停車場，倉庫，車庫，車間，走廊，加油站等。
可采用的光源有無極燈、熒光燈、節能燈LED燈等。

其中LED吸頂燈是采用LED為光源的一種吸頂燈，其優點是光效高、耗電少、壽命長、易控制、免維護，安全環保，是新一代的冷光源，比一般的光源省電，投光性能好，可使用的電壓范圍也比較廣。

LED本身的發光效率已經到達130lm/W以上，所以LED吸頂燈的整體光效已經可以達到100lm/W。

光效高就意味著節能。根據實測的結果，一盞8W的LED就可以取代一盞32W的吸頂燈。電功率可以節省4倍以上。LED吸頂燈的使用壽命可達到30000小時以上，比普通光源的使用壽命都要長。

LED吸頂燈通常采用PC材質作為燈罩，透光率最高可達到89%，即便是長期在室外環境下也不易變黃、霧化。PC罩是強化玻璃抗撞擊強度的2-30倍。

PC罩不僅抗撞擊同時還防紫外線，其重量也比玻璃材質的燈具輕巧，便于運輸及安裝。

在地鐵照明方法的研究中，為了進一步控制照明能耗，我們提出了照明功率密度( LPD) 控制指標。建設部和國家質量監督總局聯合發布的《建筑照明設計標準》( GB 50034 －2004) 已經于 2004 年 12 月 1 日起正式實施。其中有關“照明節能”部分，把各建筑場所對應于照度標準的照明功率密度 LPD 指標( 即每平方米消耗的電功率) 作為強制性條文加以限制。雖然該標準沒有對地鐵照明作出規定，但是我們認為在地鐵照明設計中應該參照執行。
燈具及光源的選擇直接影響到照度和照明功率密度值( LPD) ，要同時滿足照度和照明功率密度值的要求，就必須對照明設計進行詳細正確的計算。否則很可能出現兩種情況: 一種是未采用高光效的光源及高效率的燈具，其結果滿足了 LPD 的要求，但房間的實際照度達不到規定的照度標準; 另一種情況是設計采用了高光效的光源及高效率的燈具，但房間未進行照度計算，結果導致照度遠遠高于規定的照度標準，未 達到節能的目的。以上兩種情況都不能達到在獲得良好的地下光環境的同時實現照明節能的目的。可見地 鐵照明計算不僅關系到地下光環境質量，而且關系到照明節能問題。
地下鐵道系統空間構成復雜，因此其不同空間的照度計算也不宜采用相同的模式。地下車站各空間的照度計算大多采用室內照度計算模式，而區間隧道的照度計算應該采用道路照度計算更合適。
1 利用傳統方法計算
1． 1 室內照明照度計算
( 1) 利用系數法
應用利用系數法計算被照場地平面上平均照度的基本公式如下:
Eav= N × Φ × U × K / A ( 1)
則， N = Eav× A / ( Φ × U × K) ( 2)
LPD = N × Pw/ A ( 3)
式中 Eav———被照場地平面上平均照度( lx) ;
N———所需燈具個數( 個) ;
Φ———一個燈具內光源總光通量( lm) ;
U———燈具利用系數;
K———維護系數;
A———被照場地面積( m2) ;
LPD———照明功率密度值( W / m2) ;
Pw———單個燈具的耗電功率( W)
利用系數法僅可計算照明場地的平均水平照度值或估算所需燈具個數和照明功率密度，卻不能了解場地照度的均勻性。
( 2) 逐點法
由利用系數法選定光源及其功率后，可采用逐點法較驗被照場地任意點的水平照度。在燈具、安裝高度和位置都選定的情況下，我們就知道了燈具的配光曲線，燈具到地面的距離，就能計算該燈具在其附近地面上產生的水平面照度值。把該點附近的每個燈具在該點產生的照度加起來，即得出該點的實際照度。結合圖 1 分析，計算如下:
根據圖 1，光源正下方 H 米處平面上 A 點的照度( E) 為
E = I0/ H2( lx) ( 4)
式中，I0是光源朝向點 A 方向上的光強( cd) ，H為光源距離平面的高度( m) 。計算光源正下方 A 點的照度只是一個特例，因為點光源的光線是垂直射向該點的。可是一般需要求照度的點，光線都不是垂直照射的，而是以一定的入射角 θ 入射的，也就是入射光線與豎直向下方向成 θ 角，如圖 1 中的 B 點。求 B點的照度，光源對 B 點形成兩個照度: 水平面照度 E1和垂直面照度 E2。假如過 B 點存在一個垂直于 SB的平面 W，根據距離平方反比定律，點光源 S 對 W 平面上的 B 點形成的照度為
E = Iθ/ l2( lx)
由圖 1 可知 E1= E cos θ，E2= E sin θ。又因為 S，B 間的距離 l = H / cos θ，所以 E = Iθ/ l2= Iθ/ H2× cos2θ。由此可得，點光源 S 對其下的水平面上 B 點形成的水平面照度 E1和垂直面照度 E2分別為
E1= E cos θ = Iθ/ H2× cos3θ ( lx) ( 5)
E2= E sin θ = Iθ/ H2× cos2θ × sin θ ( lx) ( 6)
把各個燈在 B 點產生的水平面照度 E1加起來即得 B 點的實際水平面照度。另外，室內照明計算還有簡化表格計算法、平面相對等照度曲線法等，這里不一一介紹了。
1． 2 道路照明照度計算
( 1) 路面上任意一點照度的計算
可以利用室內照度計算中的逐點法計算，另外如果可以獲得燈具的等照度曲線圖，那么，可以根據計算點相對于各個燈具的位置找出其照度值，然后再對它們進行求和計算，就可以得到計算點的照度值。
( 2) 路面平均照度計算
假如已經計算出路面上各網格點上的照度，那么就可以根據式( 7) 計算出該路面上的平均照度。

式中 Eav———路面平均照度;
Ei———第 i 個計算點上的照度;
n———計算點的總數。
另外還可根據利用系數曲線進行路面平均照度進行計算。
2 利用照明軟件計算
2． 1 照明軟件介紹
不管采用哪種方法，傳統的照度計算都是一件很繁瑣的事，而且結果不夠精確。隨著照明軟件的日趨普及，繁瑣的計算工作可由計算機完成，不但方便快捷而且結果精確。隨著計算機應用的普及和各大照明企業間的激烈競爭，國際著名的照明產品生產公司，如 PHILIPS，GE，ERCO，SCHREDER 等企業都研發出了根據自身產品來進行設計和計算的照明軟件，并且為了推廣使用自己的軟件以擴大銷售量，這些軟件一般都提供免費下載; 另一方面，一些軟件設計公司也投入了巨大的資金和人員來研發照明設計和計算軟件，并取得了不俗的市場份額。下面僅介紹兩個常用的照明軟件。
( 1) DIAlux
DIAlux 是德國 DIAL GmbH 公司研發的專業照明設計軟件，中文譯名為“帝爾勒斯”。它的最大優點是可以導入不同廠家生產的燈具和光源參數，并且能夠直接輸出亮度和照度分布圖，非常適合實際的照明工程設計和計算。操作界面也很友好，簡單易學。另外，軟件版本的升級也較快，緊密結合照明產品，不斷有新的燈具和光源插件推出。缺點是其外掛的 POV渲染器渲染效果并不出色，另一方面由于太強化產品 的照明特性，缺少自然光的模擬。但由于它良好的實用性能，受到廣大的專業照明設計師的歡迎。
( 2) AGI32
AGI32 是 Lighting Analysts 公司研發的照明設計軟件。它的強項是不僅有豐富的照明插件供選用，而且還有自然光模擬系統，功能強大。另一方面，它不僅有良好的計算性能，其 Ray Trace 渲染器也表現出色。因此，它被稱作“具有革命性的照明設計優化工具”，在設計領域獲得了眾多好評。
2． 2 用 DIAlux 對地鐵照明進行計算
由于 DIAlux 在我國照明設計行業內得到廣泛應用，現以它為例來說明地鐵站臺照明設計和計算的步驟。
( 1) 建立模型
這個步驟主要是設置站臺的寬度、高度、本層凈高，給站臺地面、墻壁附材質等，見圖 2。

( 2) 選擇燈具并進行布置
首先可以從燈具庫中選擇設計者擬要采用的燈具( 可從燈具制造商的 DIAlux 插件中找到) ，然后就燈具的布置方式、燈具的間距、位置等進行選擇和輸入，最后從前視圖檢驗一下即可，見圖 3。
( 3) 設置報表
選擇需要出報表的表面以及報表的內容，比如工作面、地面的等照度曲線、等灰度圖等，見圖 4。
( 4) 計算并輸出報表
根據設置的內容，計算后就可以輸出我們需要的內容，如等照度圖、等灰度圖、點照度圖、等亮度圖、照度均勻度等等，據此可以檢驗照明設計是否達到了我們想要的效果，見圖 5、圖 6。

3 小結
由以上計算過程可知，不論是地下車站照明的照度計算，還是區間隧道照明的照度計算。采用傳統人工計算都是一項繁瑣的工作，隨著照明軟件的日趨普及，各種繁瑣的照度計算工作都可以由計算機來完成，不僅計算速度快而且可提供多種結果輸出方式，其結果更加形象直觀，計算結果與現場測量結果更加吻合。在照明設計中，用傳統方法計算照度，可以作為對軟件計算結果的檢驗，以確保軟件計算結果的準確可靠。

　　如果司機開車經過隧道，可以通過哪些方法降低“白洞”和“黑洞”的影響呢？

　　1.在離隧道200米到300米的地方開始，按照隧道的標志進行減速。“如果時速保持在100km/h，驟盲一秒就要向前開出27.8米，所以減速很有必要。”工作人員告訴記者，一般超過一千米的隧道，限速在80km/h以下。

　　2.在車子減速的同時，打開車子的大燈，減少隧道內外光線明暗差。

　　3.光線特別強的時候，帶上墨鏡可以減弱光線影響。

　　所謂“黑洞效應”，是指司機開車經過隧道，忽然從亮的地方到暗的地方，隧道洞口最初是一個黑黑的洞。而從隧道內出來時候則剛好相反，人眼看到的是一個白亮的洞口，被稱為“白洞效應”。“白洞”和“黑洞”嚴重情況下會產生“驟盲”，有很大的安全隱患。

　　近日，甬金高速管理部門開始對金華境內巖坑尖和白峰嶺兩個隧道群，一共3148盞隧道照明燈，進行清洗和故障維護。

　　天氣晴好的夏天，“白洞”“黑洞”更為明顯

　　甬金高速金華段一共有兩個隧道群，分別是巖坑尖隧道群和白峰嶺隧道群。巖坑尖隧道群總長超過3000米。

　　長隧道里空氣流動性比較差，大量汽車尾氣以及帶起的揚塵無法及時排出，覆蓋在隧道燈表面。時間久了，隧道燈的照明效果大大降低，對行車安全有很大影響。特別是在隧道口上，亮度變低的照明燈對消除“黑洞效應”作用大大減弱。

　　夏天到了，晴天太陽光特別強烈，從強烈的陽光下突然進入隧道，隧道內外的光線明暗程度相差較大，“黑洞效應”更為明顯。

　　昨天上午10點，記者跟隨路政部門一起從金華出發，分別經過巖坑尖隧道群和白峰嶺隧道群。

　　因為巖坑尖隧道群正好在清洗隧道燈，在隧道口1200米左右的地方，路政部門放置了60km/h的限速標志。巖坑尖隧道群中的1號隧道因為只有138米，雖然正午太陽大光線強，不過經過1號隧道，幾乎沒有感覺到“黑洞效應”。

　　前面的2號隧道的中部正好在清洗隧道燈，2號隧道有1320米長，隧道口安裝了強射燈，隧道燈進過清洗以后顯得特別亮。即便如此，在進入隧道的一瞬間，還是能感覺到一瞬間的“黑洞效應”，不過稍縱即逝并不明顯。

　　3號隧道有1490米，隧道燈沒有經過清洗，進出隧道的時候，“黑洞效應”和“白洞效應”相比2號隧道要明顯得多。

　　司機進出隧道，如何減弱“黑洞”“白洞”影響

　　2005年12月，甬金高速建成通車，巖坑尖和白峰嶺兩個隧道群就安裝了隧道燈，在隧道進出口，還加裝了一排強射燈。

　　“在離隧道口200~300米的地方，都劃上了振蕩標線，加大路面摩擦，同時提醒駕駛員前方即將進入隧道。”路政部門工作人員介紹，在加大摩擦的同時，在距離隧道口300來左右的地方，高速交警和高速管理部門還會設立減速標志，一般限速是80km/h。

　　除了現有的一些硬件，高速管理部門目前還在想其他辦法。“現在我們在想的是，在隧道出入口加裝遮陽棚，在進入隧道之前可以給人眼一個適應過程，減弱白洞和黑洞。”

貴都高速是連接貴陽與都勻的一條高速路，因采取遇山打洞，遇谷架橋的方式，將整條高速路拉直，拉近了貴陽與都勻的距離，也使得這條高速路橋梁、隧道較多，占了整條路的50%以上。
由于隧道內的燈光比較弱，加上有些時候隧道內的燈只有頭頂的一組，因此每次他開車從外面一進隧道時，眼前總有幾秒中的盲區，突然一黑，什么都看不見，非常不適應。尤其是在太陽光線特別好的大晴天里，這種情況更為明顯。
當時隧道內所設計的燈光一共有3組，是高壓鈉燈，是符合該路隧道內燈光的相關標準的，駕駛員覺得太暗或者有些地方只開一組，主要是考慮到駕駛員視角的適應性。隧道內的燈光分為入口段照明、過渡段照明、中間段照明、出口段照明，他們根據每天路上天氣的變化，晴天、云天、陰天、夜間、深夜等不同天氣進行控制燈光的強弱，這樣也是確保駕駛員在進出隧道時更加安全。
　　隨后該公司又在隧道內增加了補墻燈和輔燈，并非是省電不開更多的燈。有些隧道內燈不亮是由于隧道內的電纜線常被人偷走，因此在修補上面就存在著一定的時間差。

按照“照度標準”設計的道路照明在美國被稱為“刷地照明”，這類似我國稱呼的洗墻燈照明，因為這種照明方式不考慮照射到地面上的光線是否為可用之光，是否為有意義的光或是否有必要照射的光。在駕駛員看來，按照“亮度標準”設計的道路照明系統能使得路面均勻可見，能給駕駛員增添信心，但均勻的路面亮度并非意味著路面的障礙物可見度高，所以它并不是一種最利于減少夜間交通事故的有效照明方式。可見度標準在美國及日本已有深入的研究，我國在最近幾年里也有人做過相關研究，但對可見度標準的實際可行性，目前在業內尚有爭議。

我國照明界對亮度標準的認識現狀

亮度通常是評價道路與隧道照明質量的主要指標之一，但由于亮度計算或檢測都比照度要復雜很多，在照明設計或驗收時，亮度指標往往容易被忽視。而國家相關標準與規范也傾向把照度與亮度的關系簡化為一種與反射系數有關的轉換倍數關系，甚至有人對亮度概念模糊不清，認為照度均勻性就是亮度均勻性，甚至把亮度誤認為是照度。如《公路隧道通風照明設計規范》ＪＴＪ０２６．１－１９９９中說明瀝青路面的照度一般是亮度的１５～２２倍，水泥路面的照度一般是亮度的１０～１３倍；筆者在仔細閱讀《城市道路照明設計標準》ＣＪＪ４５－２００６并對照ＣＩＥ相關標準時，發現該標準在涉及亮度的章節中出現不夠嚴謹或疏忽的地方（如計算公式未考慮燈具安裝傾角的影響，規范中的ｒ表中的值乘以１０００，而ＣＩＥ的ｒ表卻是乘以１００００）；ＣＪＪ４５－２００６在涉及亮度計算和釋義的章節中基本是沿襲ＣＪＪ４５－１９９１標準，而ＣＩＥ在過去２０年里不斷推出新標準或修訂以前的舊標準，這使得我國道路標準與國際標準在亮度計算方面的差距增大；國家半導體照明工程研發及產業聯盟發布的“ＬＢ/Ｔ００１－２００８整體式ＬＥＤ路燈測試方法”于２００８年９月１日起實施，該標準的附錄Ｂ說明了采用路面照度均勻度來表征ＬＥＤ路燈的發光均勻度。從以上例子可以看出，我國照明界對道路照明亮度標準的認識同日新月異的國際標準相比，存在一定程度的脫節或滯后，業界對亮度標準的認識也不夠。

在道路照明領域，亮度與照度之間的關系非常復雜，其復雜的原因是路面的材質對光線的反射不是均勻漫反射，也不是鏡面反射，而是一種跟入射光線方向關系緊密的復合反射，其亮度取決于駕駛員的觀察方向和光線照射到路面入射角度之間的關系。下文的舉例證實了瀝青路面Ｒ３的照度與亮度之間的比率可能會小于１５倍（如表２方案２中的照度是亮度的９．３倍），也可能會大于２２倍（如表２方案３中的照度是亮度的２６．４倍）。對于水泥路面Ｃ１，其照度與亮度之間的比率也有可能小于國標推薦的１０倍（如表３中的方案２、表４中的方案１和方案２都小于１０）。

３　道路照明設計中亮度與照度的差異

照度是指單位面積內受照面（如地面）所接受的光通量的多少，但受照面接受光線后，由于其材質的反射特性不同，在各個觀測方向上產生的亮度水平出現差異。在道路和隧道照明設計時，如不考慮地面反射特性，可能會出現以下情況：在滿足照度標準的條件下，只有很少部分的光線反射到駕駛員的眼睛，產生很低的路面亮度，浪費了大量的光通量，電能利用率低。圖１為各個方向的入射光線在觀察員方向上產生的亮度大小比較（亮度系數）[３]。對于瀝青路面Ｒ３，當入射光線約為３５°時，光線順著觀察員方向（β＝１８００）時產生的亮度只有光線逆著觀察員方向（β＝００）時的４７％，根據這個原理，采用逆光法進行隧道照明則節能３０％以上（如表２的方案２所示）。如根據可見度分析法，逆光照明能產生負對比度，其可見度比普通照明大很多，更節約電能。

４　忽視亮度標準給隧道照明設計帶來的問題

　　本節以隧道照明中間段為例，路寬１１．４m單向三車道，Ｒ３瀝青路面，燈具安裝高度５．５m，采用兩側交錯間距１０m的布燈方式，其布燈平面與剖面圖如圖４所示。為了體現照度與亮度的差別，選擇了國產和進口兩種燈具，分別計算其路面照度和亮度，以及墻面照度和亮度。表1中方案１采用國產對稱型隧道燈（國內多數為對稱型配光，且配光性能大同小異），其配光曲線如圖５所示；表1中方案２采用進口非對稱配光型隧道燈，其配光曲線如圖６所示。除了安裝角度不一致外，方案２布燈的幾何參數和方案１完全相同。采用ＤＩＡＬＵＸ分別對兩個方案進行照度與亮度計算，其計算結果如表１所示。

隧道照明設計實例之二

本節以單向雙車道隧道的中間段為例，路寬７．５m，Ｒ３瀝青路面，燈具安裝高度５．５m，采用間距１０m的中央布燈方式，其布燈平面與剖面圖如圖７所示。為了體現照度與亮度的差別，選擇了進口對稱型燈具、逆光（順光）照明燈和具一款國產對稱型燈具（配光曲線同圖５），進口對稱型配光和逆（順）光型配光曲線如圖７、圖８所示。在布燈幾何尺寸相同的情況下（其平面圖、剖面圖、側面圖如圖９所示），分別按照表2中方案１（進口對稱）、方案２（進口逆光）、方案３（進口順光）、方案４（國產對稱）計算其路面照度和亮度，以及墻面照度和亮度。采用ＤＩＡＬＵＸ分別對四個方案進行照度與亮度計算，其計算結果如表２所示。

水泥路面的亮度結果

由于亮度值與路面材質有直接關系，從圖10可以看出，在兩條不同材質的車道，在位置靠近時，白天的照度基本一致，但其拍攝的照片顯示車道的亮度大小出現明顯差別，圖10也反映了兩條車道對光線的鏡面反射系數的差別[４]，右邊的車道跟光線的入射方向關系較大。本節把４．１與４．２節設計實例中的瀝青路面Ｒ３換成水泥路面Ｃ１，其它所有設計參數完全不變，其計算結果如表３、表４所示。

比較各方案亮度結果發現的問題

發現國產的隧道燈只能提供足夠高的照度，卻無法提供足夠的亮度，而進口隧道燈不僅照度好，而且亮度比國產隧道燈高出近８０％。比較表２中的方案１和方案４發現，在相同的照明條件下，燈具均為對稱型配光，進口隧道燈比國產隧道燈的亮度高出近９０％。如果將國產隧道燈具和歐美國家的逆光照明相比，國產燈具提供的亮度只有逆光照明燈具的４０％.同一款逆光照明燈具，如按照順光照明方式安裝，則其亮度只有逆光照明的３５％.從這些數據可知，忽視亮度標準的道路和隧道照明系統不僅難以達到應有的照明效果，而且可能會浪費一半以上的電能。比較表３、表４發現，進口隧道燈在水泥路面上產生的亮度比國產燈具的亮度高２０％～３２％（注：如針對水泥路面Ｃ１反射特性和本文案例布燈場景專門設計燈具配光，會得到更高路面亮度），這也證實了水泥路面產生的鏡面反射比瀝青路面弱，對入射光線的方向沒有瀝青路面敏感。

從比較結果也可看出，國產隧道燈與進口燈具的差距，國產燈具的配光較窄，布燈間距較小，很多隧道的布燈間距甚至小于６m。這種過密的布燈方式會在車速增加的情況下，產生嚴重超標的頻閃，有造成交通事故的潛在可能性。盡管我國的相關標準對隧道燈的配光有要求，如《公路隧道通風照明設計規范》ＪＴＪ０２６．１－１９９９和《公路隧道照明燈具》ＪＴ/Ｔ６０９－２００４中提到應采用“寬光帶”隧道燈具，但沒有說明配光角度的具體數值，這給企業生產、工程設計和招投標帶來一定困難，造成行業內無法正確實施“寬光帶”規定的局面。我國在道路和隧道照明標準制定時，多以參照國際上流行的標準為主，借鑒國外的亮度標準制定我國道路和隧道照明標準，但在執行標準的時候卻回到了照度標準，這就是造成本文列舉的進口隧道燈具提供的路面亮度比國產燈具高近１倍的原因。

我國仍需要研究路面亮度系數

由本文４．３節的比較結果可以看出，同樣功率的隧道燈，在布燈方式、光通量和燈具效率都基本一致的情況下，路面的亮度卻有天壤之別。其實不然，從圖１所示的觀察員在α方向上的亮度系數ｑ（β，γ）立體中可以看出，光線的入射角和觀察員的視線方向角之間的關系對路面的亮度大小影響很大，這就要求燈具制造廠家在做光學設計時，需要根據路面的反射特性進行專業的光學設計。筆者在研究的過程中發現，本文使用的進口燈具配光并不是最好的配光，如在其基礎上進行優化設計，在同樣的設計案例中還能提高Ｒ３瀝青路面亮度的１０％以上（對表２的方案１而言，亮度能達到６．６cd/ｍ２，這比國產燈具在瀝青路面上產生的亮度高一倍以上）。國內照明業界對路面的亮度特性關注不夠，造成了我國在道路與隧道照明燈具光學設計方面的人員非常缺乏。

歐美國家早在二十世紀６０年代就開始進行路面亮度系數的研究，ＣＩＥ第３０號文件規定ｒ是由β和ｔａｎγ決定，并制成表格，這樣ｒ表就完整地反映了路面的反射特性。同時，ＣＩＥ使用平均亮度系數Ｑ０、鏡面系數Ｓ１、Ｓ２三個參數來概括路面的反射特性，把干燥路面分成Ｒ、Ｎ和Ｃ三大類。其中，Ｒ系列主要是根據歐洲一些國家（如荷蘭、比利時、德國等）的路面樣品進行測試得出的，Ｎ系列是根據丹麥、瑞典等國家的路面樣品進行測試后得出；Ｃ系列是ＣＩＥ和國際道路代表大會常設委員會（ＰＩＡＲＣ）在１９８４年的聯合技術報告《道路表面和照明》中共同推出[４]。

目前，我國沒有做過相關路面亮度系數測試，通常采用Ｃ１和Ｒ３來分別計算水泥路面和瀝青路面的亮度值，這顯然是不夠的。對路面亮度系數研究的缺乏使得業界對路面亮度的重視度不夠，從國家標準與規范的制定到道路照明設計與施工，從照明設備制造與檢測到工程竣工與驗收，基本上都是采用照度乘以一個系數轉換成亮度的方式。筆者曾多次在做隧道照明設計和投標的過程中提交給業主和設計院亮度計算報表，但遺憾的是，評標小組卻要求投標方提供照度計算，并按照照度值來評標，采用沿道路中心線增加一個極窄的計算面來計算縱向照度均勻度來替代亮度縱向均勻度。如按照照度標準評價道路和隧道燈具的配光性能，由于進口燈具（或按照亮度標準設計與制造的燈具）在路面上產生的平均照度略低于國產燈具，很可能導致無法中標。

來源：網易新聞

在今年七國集團峰會上，G7領導人承諾將達成一系列自由貿易協議，涵蓋全球逾80%的經濟規模，這或將改變全球貿易格局。俄羅斯和中國實際上被冷落。 路透新聞社報道，英國、法國、德國、意大利、日本、加拿大和美國計劃打造一個近10億人口的市場，并制定出其它經濟體也將不得不遵守的全球性貿易規則。這是繼多哈回合全球貿易談判破裂后，全球主要工業化國家領導人最具雄心的一輪貿易自由化協商。 因烏克蘭問題，俄羅斯17年來首度缺席這一全球主要工業化國家領導人的峰會。世界第二大經濟體——中國也不在G7之列，未參與這一峰會。 上一輪經濟危機后，G7國家認為新的貿易協議可降低商業壁壘，加強經濟體之間的聯系，并有利于促進就業增長。 G7領導人也曾召開其他規模較小的國際協議，中國也曾參與談判。這些協議旨在讓服務貿易自由化，或將對利于氣候變化的產品取消關稅。

歐央行開啟負利率時代 中國市場難受益

節能：

了解車庫布置格局以及需要的照明亮度等等，這些客觀條件是進行地下停車場照明設計的主要參考要素。

照明需求面積、照度要求、安防最低照度要求、重點區域的照明特殊要求等因素。

1．入口? 入口處的崗亭照明,目的是展示駕駛員的面部，以保證辨識和交流；崗亭工作臺及
其附近區域的照明，以保證交款、檢查出入卡或證件的需要；欄桿、入口兩側設施以及地面均須提供相應的照明,以保證駕駛員的安全駕駛。

2．標志? 停車場從內到外往往會有很多標志，有些是自發光的，有些則是需要通過其他的
照明才能被看到，如果是后者，則須在設計照明時對其予以考慮，多數是通過其他照明來兼顧，若無法做到兼顧，則應設置專門的照明。

3．地面標線? 可以通過對地面的照明來展示標線，為了達到看清楚的目的，需要在照明數
量上給予考慮。設置照明時應該保證所有的標線都能被清楚地展示出來。

4．車位? 停車車位處的照明要保證地面標線、地面車鎖、隔離欄桿得到清楚地展現

5．車身? 停車就位后的車身需通過適當的照明展示出來，以方便其他車輛的出入。雖然每個車輛都有自身的前后車燈，但要觀察全部情況，僅靠車燈是不夠的。

6．行人路線? 行人取車或下車離開，都會有一段步行道路，此段道路應按普通人行道路考慮其照明，即：需要提供合適的地面照明和垂直面照明，此外，導向性照明也是必要的。

7．環境? 停車場的環境應該有一定的照明，滿足辨向需求，也有安全方面的考慮。此外，在停車場周邊通過設置連續的燈桿形成一種陣列，能起到視線屏障的作用，使停車場內外達到一種隔離的效果，降低停車場對場外環境氛圍的影響，畢竟車輛或停車場地不是公共環境中的美觀裝飾品，它們有可能破壞環境本來的和諧；燈具的造型也在一定程度上有調劑環境的作用。

舒適：

照明舒適意味著車輛的安全。

采用低眩光值，柔和的光線。采用維護的燈具。

根據設在德國的行業組織—國際機器人聯合會的數據，2013年中國購買了36560臺工業機器人，較2012年增加了近60%。2013年，日本購買工業機器人26015臺，排在第三位的美國的購買量為23679臺。

一度被稱為人工勞動“世界工廠”的中國，如今已成為世界上購買工業機器人最多的國家，這是因為工資成本上漲以及來自新興經濟體的競爭加劇，迫使中國制造企業更多地求助于技術。

2013年，工業機器人全球銷量的五分之一由中國購買，其購買量首次超過了精通技術的日本。中國大舉購買機器人是為了提高生產效率。

國際機器人聯合會數據顯示，2008年至2013年，中國每年機器人進口量平均增幅達36%。未來的增長潛力十分巨大：2012年，中國制造業的機器人密度僅為23臺/萬人，韓國則為396臺/萬人。

中國當前對機器人的需求增加，主要是大型跨國制造企業、尤其是大型跨國車企推動的結果。管理咨詢公司Solidiance的研究顯示，規模為全球第一的中國汽車行業，約占到全國機器人總需求量的60%。

來源：英國《金融時報》 塔尼亞?鮑維利 倫敦報道

繼中國政府早前推出微刺激經濟措施后，越來越多國際投行相信，中國央行或于短期內推出一輪重大規模的貨幣寬松政策，以確保2014年經濟增長。

巴克萊周四發表報告指，中國央行在未來數周內，很可能會推出一輪重大的貨幣寬松措施，如減息、降準，以及更多定向放松措施。

該報告認為，向特定行業的定向放松措施可能包括再貸款、定向降準或推出創新性融資工具等。

報告認為，這些舉措有助于改善信貸需求，降低信貸成本，推動實體經濟發展。

不過，該行認為，減息比降準更有用，因目前經濟內的杠桿高企而需求疲弱，但同時流動性卻十分充裕。

另外，野村日前亦發表報告，引述財政部日前指「當前國內外經濟形勢仍然錯綜復雜，經濟增長下行壓力依然存在」，令該行相信內地有可能由第二季起推出貨幣寬松措施。

野村認為，若內地地產投資于下半年進一步減慢，則將推出的貨幣寬松措施的規模可能相當巨大。

該行估計，中國經濟增長將在第二季度降至7.1%，之后逐步提速，至第三及第四季的經濟增長可達到7.4%及7.5%；到2015年則減慢增長至6.8%，原因是寬松貨幣政策推升通脹，并且限制推出更多的寬松措施。

在3月召開的全國兩會上，中國政府為2014年的經濟發展確定了7.5%的增長目標。至4月，國家統計局公布的第一季度經濟數據中，國內生產總值(GDP)增速為7.4%，略低于7.5%的年度目標。

為刺激經濟，4月初國務院出臺了三項措施，包括深化鐵路投融資體制改革、支持棚戶區改造以及擴大小微企業所得稅優惠政策范圍等。

隨后，央行推出了系列舉措。4月25日起，中國央行降低部分農村商業銀行存款準備金率，其中下調縣域農村商業銀行人民幣存款準備金率2個百分點，下調縣域農村合作銀行人民幣存款準備金率0.5個百分點。

之后5月12日，為支持房地產市場，中國央行副行長劉士余要求國內大型銀行優先滿足首套住房貸款需求，及時審批和發放符合條件的房貸，并合理確定首套房貸款利率水平。

而隨著去年震動中國貨幣市場、打擊全球投資者對中國信心的“錢荒”即將迎來一周年之際，中國央行近來在公開市場持續注入資金，旨在幫助滿足企業不斷增長的需求，同時提振低迷的經濟。

其他部委也在陸續出臺刺激經濟措施。如5月底，海關總署發布《關于支持外貿穩定增長的若干措施》，推出20條支持外貿持續增長的措施。

中國總理李克強近期更屢次提及，合理適當運用政策工具，適時適度預調微調。其言論被諸多市場人士解讀為央行將出臺更多措施來提振經濟。

來源 網易